“无人小巴”今年在中国台湾上路试运营。非常简单一则新闻，却说明了着“无人驾驶技术”开始为“大众交通工具”效力，这某种程度是无人车在应用于层面的突破，堪称商业模式的大跃进。
到底这辆无人巴士能有怎样的商业模式？业内人士告诉他环球网记者，无人巴士本身就是一个媒介，它能创建一个生态系。举例来说，车内监控摄像头若重新加入人脸识别技术，识别每位乘客的性别、服装、年龄，就能在车内为每位乘客引荐合适他的咖啡、衣服、电影、优惠券等产品。
除了广告投放，当民众用于App展开定点叫车服务时，该App收集到的个人信息也是不具潜力的数据商机。当巴士关掉，沿路观光景点的招商与打造出，将构成共荣的生态。
最重要的是，无人巴士只要一上路，这套商业模式就立刻启动。11月在高雄对外开放预约的路段沿经港湾风光值得一提的是，由于无人巴士归属于公共运具，运营商还能获得政府补贴，这对于无人运具的成本是相当大的确保。不过，无人驾驶巴士沦为大众交通工具，意味著交通法规、保险政策以及科技产业三者必需互相配上。
由于根本没有人做到过，其继续执行与推展的复杂程度和不得而知的风险，让多数激进的产业人士望之坦言。现在，无人小巴在台湾地区开始推展，台湾将如何实施这个新的交通工具？当大家还在问无人驾驶何年商用化，无人巴士所蕴藏的商机早已在台湾“费尔南多·阿隆索”。将迷你无人小巴士带回中国台湾的，并非BAT等大型企业，也不是政府部门，而是你有可能没听过的一家公司：喜门史塔雷克（7StarLake）。该公司看中了无人巴士的蓝海市场，必要引入法国的技术和车辆，并与各城市合作，通过无人巴士来优化城市的发展。
喜门史塔雷克顺利地寻找了城市的痛点紧贴，据业内人士认为，从最初的概念到如今的落地，至今仅有花费大约18个月的时间。无人小巴真为能载客吗，目前进展为何？无人小巴11月早已在高雄市四个堵塞区域进行预约，期望借以为未来月道路铺路。
环球网记者特地预约了坐落于亚洲新的湾区的路线，单程长约一公里，单趟乘坐大约15分钟，沿线途经港湾风光与星光水岸公园。L3级别的“无人小巴”由法国公司EasyMile生产，车身长度将近4米，使用电能驱动。巴士的车头和车尾另设激光测距扫瞄防撞系统，玻璃上方配备摄影机。
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